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  • Antonio Fernández Ram

AGOST - VIEJA ESTACION FERROCARRIL - VIADUCTO FONTANAR

Los viaductos del inacabado ferrocarril Alicante a Alcoy. Generalidades. Los viaductos que son objeto de estudio en este apartado pertenecen al inconcluso tendido de la línea de ferrocarril entre Alicante y Alcoy, llevado a cabo a finales de los años veinte del pasado siglo. Su construcción se debe a las gestiones realizadas por ambos Ayuntamientos. Como se ha comentado en la entrada anterior el proyecto fue incluido, según R.O. de 5 de marzo de 1.926, en el “Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción” promovido por el entonces Ministro de Fomento Conde de Guadalhorce. La contrata fue adjudicada el 27 de noviembre de 1.926 a D. Idelfonso G. Fierro; comprendía la explanación general, obras de fábrica y túneles. La longitud del trazado era de 66’200 km, siendo su presupuesto de 28.233.209’21 ptas. El proyecto lo redactó el Ingeniero de Caminos D. José Roselló, con fecha 13 de julio de 1.927. Las obras comenzaron el 8 de marzo de 1.928, siendo las primeras del Plan en iniciar su construcción. En el anterior proyecto para los viaductos se dispusieron tramos rectos metálicos de 50 m. de luz, sin embargo en el nuevo se realizó un estudio económico sustituyendo las celosías metálicas por arcos de hormigón armado resultando más barata esta última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabe mencionar que el Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto bueno al proyecto, viéndose incapaz de supervisarlo, le envió una copia a D. Alfonso Peña Boeuf, para que le diera su parecer sobre los métodos de cálculo empleados para dimensionar los arcos. Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio su conformidad. (2) En los viaductos del ferrocarril, dado que no estaban aprobados los modelos oficiales de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramos metálicos rectos de acero. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirrígidas como armadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálica para resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras redondas en número y posición para soportar las acciones debidas a las posteriores sobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el montaje de la cimbra como en el peso del acero. Por todo ello, estos viaductos tampoco se pueden considerar como modelos oficiales de puentes. El trazado de la línea venía condicionado por la difícil orografía que separaba a las poblaciones. La mínima distancia entre Alicante y Alcoy era de 40 km., sin embargo el monte de la Carrasqueta formaba una importante barrera costosa de franquear. Su cota más baja estaba a 800 m pero dada la cercanía del mar no se podía obtener el suficiente desarrollo para bajar con pendientes admisibles del 2%. Por el oeste, en las inmediaciones del Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 metros, por lo que se eligió este itinerario. La futura vía comenzaba en la estación de ferrocarril Alcoy-Játiva (cota 562’40 m.), y nada más salir cruzaba el barranco Benisaidó por el viaducto del Barranc del Sinc. Continuaba por las estribaciones del Monte San Cristóbal, salvando el barranquet de Soler y el río Uxola con un puente de 4 arcos de hormigón en masa. Seguía en dirección al Salt, cruzaba los ríos Barchell y Polop por sendos viaductos y girando unos 180º bordeaba la ladera del Monte Carrascal. Discurría por el Barranco de la Batalla con dos túneles de 900 y 1.020 m. unidos por un viaducto sobre el Barranco de San Antonio. Pasaba por la pedanía de La Sarga hasta alcanzar el collado del Mal Any (cota 854’40 m.). A partir de este punto comenzaba a descender y se dirigía a Ibi, Castalla y Tibi, hasta alcanzar las laderas del monte Maigmó. Seguía por el Collado del Hort a la cota de 600 metros. Con el fin de ganar desarrollo se dio un rodeo por el término de Agost, salvándose los Barrancos del Fontanar y Forn de Vidre con otros dos viaductos. Terminaba en el apeadero de Agost de la línea Alicante-Madrid (cota 218’30 m). Desmonte cerca del Maigmó Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra, túneles y puentes. En 1932 se realizaron las pruebas de carga de los puentes y en octubre de 1.934 se llevó a cabo la Recepción Definitiva (3). Se comenzó a colocar el balasto, las traviesas y carriles en los primeros metros, sin embargo, la falta de presupuesto para la adquisición del material ferroviario paralizó el proyecto. La guerra civil y, posteriormente, el gran desarrollo del transporte por carretera perjudicó el tráfico ferroviario, sobre todo en distancias cortas, quedando la conclusión de esta línea en el olvido. Elementos constituyentes Los viaductos de mayor longitud están compuestos por la combinación de los tres tipos de elementos siguientes: - Arco de medio punto de 30 m de luz: su espesor es de 0’9 m en la clave y 1’4 m en los arranques. La bóveda tiene una anchura de 3’60 metros. Su unión con el tablero es a través de montantes verticales con una distancia transversal entre ejes de 2 metros. En algunos viaductos, estas montantes van enlazadas por su parte superior con arcos de 4 m de luz y tienen una sección de 0’60x0’30 m; en los otros casos en que van exentos, la distancia entre ellos es de 2’5 m y su sección es de 0’50x0’30 metros. Inferiormente se empotran en la bóveda, por la parte interior con un chaflán de 1 m de altura y 0’50 m de base y por la parte exterior por un dado de 0’45 m de base y altura variable. Los montantes de mayor longitud va arriostrados entre sí por largueros de 0’30x0’30 metros de sección. El tablero está constituido por una losa plana de 0’15 cm de espesor y 5 m de anchura, resultando unos vuelos sobre los montantes de 1’35 metros Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y una sección en la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van ligeramente armados para resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas están decoradas con un color más claro, tratando de imitar a la sillería. “El armado de las bóvedas se ha hecho siguiendo el sistema preconizado por el ilustre profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos D. Eugenio Ribera. Consiste este sistema en el empleo de cerchas rígidas en la cantidad suficiente para sostener la bóveda durante la construcción. Pendiente de las cerchas, y bien sujeto a las cabezas inferiores de las mismas, se establece un entablonado siguiendo el intradós de la bóveda. Complementando este entablonado con unas paredes laterales hasta la altura del trasdós, queda así establecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este modo suprimirse cimbras y andamios. Cuando la altura del viaducto es grande, lo mismo que cuando se trata de salvar un embalse o un río caudaloso, el empleo de cerchas rígidas en vez de varillas para el armado de las bóvedas tiene la inmensa ventaja de suprimir esos verdaderos bosques de madera que se necesitan para andamios y cimbras, lo cual representa una importante partida del presupuesto. Esta ventaja es la que se ha querido aprovechar en el viaducto del río Polop, cuya altura es de 46 m y por analogía se ha extendido también a los restantes viaductos, ya que sus alturas oscilan entre 25 y 40 metros. Sin embargo, por razones prácticas de montaje de armaduras y encofrados, se han utilizado para cada bóveda tres cimbras ligerísimas en arco de celosía de 2 m de altura, estando constituidas las cabezas por dos tablones de 0’20 x 0’08 m. y el alma por cruce de tablas de 0’20 x 0’04 metros. Sobre las tres cerchas se apoya el entablonado, con vuelos bastante salientes para apoyar sobre ellos el resto de los encofrados. La armadura de las bóvedas se compone de cuatro cerchas rígidas de celosía, que están constituidas cada una por cuatro angulares de 120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm. Estas cerchas son las estrictamente precisas para resistir el peso propio de la bóveda, el peso de los obreros, la trepidación del apisonado, etc; pero no son suficientes para sostener el peso de la carga móvil. Por eso se suplementan con varillas redondas de 35 mm de diámetro en el número y disposición que indican los croquis adjuntos.” Cercha rígida de los arcos El hormigonado se realizaba a sección completa, es decir, en todo su espesor. Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su obra “Cálculo de estructuras y Construcción de hormigón armado”, basados en la teoría de la elasticidad. Secciones transversales de los montantes y riostras sobre los arcos. Sección de la bóveda de HA por clave y arranques. - Arco de medio punto de 12 m de luz: son de hormigón en masa. Las boquillas están recubiertas de un estucado blanco que imita a las dovelas de un puente de fábrica. Su espesor es de 0’75 m y su anchura de 4’90 metros. Bajo el tablero se disponen unas pequeñas ménsulas a modo de decoración. - Viga de hormigón armado de 17’60 m de longitud: formada por dos almas laterales de 2 m de canto. Las pilas sobre las que apoyan tienen un talud de 1/50. Viaducto del Fontanar (Agost) en el que se encuentran los 3 elementos: vigas, arcos de hormigón en masa y armados Como se ha dicho al inicio, cada viaducto combina en distinto número los elementos anteriores. Las barandillas son metálicas y consisten en perfiles tubulares Las juntas de dilatación se encuentran al final de cada tramo recto, y en el caso de las bóvedas de medio punto de 30 m en la intersección del eje de las pilas con el tablero, de manera que cada arco trabaja independientemente. En los apoyos de los largueros y en los de las vigas rectas se dispusieron chapas de plomo de 4 cm de espesor para anular los efectos de la temperatura Bóvedas rebajadas. Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 (sobre el Barranco del Sinc y sobre el Barranco de San Antonio o de las Siete Lunas). La anchura de la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambia su espesor en clave (1’10 m) y en arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo sistema de cerchas semirrígidas, aprovechando las mismas cimbras. La bóveda es del tipo de estribos perdidos. Alzado de los todos los viaductos de la línea. Tipos de hormigón “Los hormigones empleados tienen las dosificaciones siguientes: En cimientos..........................120 kg de cemento por m3 de hormigón. En zócalos.............................160 kg “ “ “ En alzado de pilas.................200 kg “ “ “ En partes armadas................400 kg “ “ “ Por excepción, se ha empleado hormigón de 160 kg de cemento en los cimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre y Barchell, y también por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de cemento en las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones de pilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presiones concentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro y medio de profundidad...”












A veces sucede que, en principio, buscas lugares abandonados... Y das vueltas y vueltas y no encuentras nada a tu alcance o al del tiempo del que dispones. Otras, y sin venir a cuento, te das de bruces con algo que no esperabas encontrar... Y algo así nos sucedió el pasado fin de semana. Después de tomar unas fotografías en Novelda, la tarde era joven y el sol lucía bastante alto... Tanto como para dirigir el coche en sentido contrario al que debíamos tomar: Agost quedaba a pocos kilómetros y... ¿Por qué no? La tierra arcillosa es genial y los paisajes coloreados en distintas tonalidades de rojo se ven perfectos... Ya había visitado Agost en alguna ocasión (sus alfareros, el campo de tiro militar, etc.), pero esa tarde, en la misma rotonda de entrada, decidimos tomar otra (acertada) decisión: la Estación de Ferrocarrildel pueblo.

Nuestro primer pensamiento se centró en investigar los detalles de una estación ferroviaria cualquiera: pasear por las vías, hacer unas fotos, ver pasar los trenes de alta velocidad y saludar a los viajeros... No iba a ser la primera vez. Sin embargo, la ilusión se fue desvaneciendo en el momento en el que habíamos recorrido unos 2 kilómetros sin encontrar nada... En principio pensamos que habíamos pasado de largo sin tan siquiera verla, por lo que continuamos adelante, hasta que el camino se fue degradando, cosa un tanto extraña si la estación seguía 'viva.'

Finalmente, y tras un recorrido bastante largo, llegamos a la estación... O, más bien, a lo que queda de ella. Ante nosotros se alzaba un edificio totalmente abandonado, donde puertas y ventanas habían sido tapiadas para evitar, supongo, que el edificio se dedique a usos indebidos por su ubicación, en medio de la nada. No pudimos evitar, por tanto, dar una vuelta por el alrededor, bastante descuidado para haberse convertido, según profesan los carteles, en una Vía Verde de recorrido habitual: la Vía Verde del Maigmó.

Desde todas las caras del edificio todavía pueden leerse los carteles que bautizan la estación como la de Agost, y lo cierto es que los actos vandálicos todavía no han hecho una mella total en su deterioro: la cara principal, por ejemplo, es la que menos pintadas ha sufrido y todavía pueden contemplarse numerosos detalles muy valiosos. Las cañerías que descienden desde la cornisa permanecen intactas, al igual que los aparatos destinados al abastecimiento eléctrico o el propio aire acondicionado. La historia de esta construcción no ha sido demasiado afortunada y, si indagamos un poco en documentación antigua podemos comprobar que, además de no funcionar nunca, su objeto fundamental fue comunicar las ciudades de Alcoy y Agost por la bien conocida tradición industrial de la primera. Los proyectos de construcción datan de 1882, pero no fue hasta 1928 cuando se adjudicasen los trabajos, los cuales sufrieron suspensiones continuas debido a su poca viabilidad económica. En 1984, se acordó el abandono definitivo de la construcción para, finalmente, ordenarse la inejecución de la línea en 1990, cediéndose su uso a su acondicionamiento como Vía Verde, con una complicada orografía.

21 son los kilómetros totales de la construcción que en su día se inició, la cual une los puntos kilométricos del Puerto del Maigmó y el Apeadero de Agost, donde ahora mismo nos referimos. El edificio se caracteriza por poseer el típico estilo de las Estaciones de Ferrocarril construidas en el Siglo XIX: edificios de planta rectangular con lo estrictamente necesario (cuartos de baño, punto de venta y poco más), con techo a dos aguas para aproximarse lo más posible a los tipos americanos y ciertos toques victorianos, del tipo 'casa de muñecas', lo que puede comprobarse en la decoración de puertas y ventanas. Si nos acercamos a ellas, podemos comprobar que, en algunas de ellas, se sigue conservando la construcción inicial. A pesar de que la puerta de entrada original había cambiado su ubicación y su estructura se había reformado (no hace mucho) con aluminio bronce, la puerta de siempre sigue, aún detrás de la reja protectora, conservando su estado habitual: la madera, pintada en color rojo y corroída por el paso del tiempo combina perfectamente con el resto de ventanas, que conservan el mismo estado. Por lo visto, la estación fue cerrando poco a poco sus puertas y ventanas debido al deterioro que iban sufriendo, hasta el cierre final de la instalación.


La sensación que allí se siente es desoladora... ¿Cuántas no habrán sido las personas que hayan pasado por ese andén? ¿Cuántos no habrán sido los trabajadores a los que les habrá costado sudor y lágrimas conseguir una construcción que nunca llegó a utilizarse? Es por ello por lo que, sin pensarlo, nos lanzamos a las vías, dado que algunas de ellas todavía conservan actividad gracias a la línea férrea de RENFE Madrid-Alicante. Recorrimos unos 500 metros, contemplando catenarias, semáforos encendidos, cruces de vías y señales varias. Incluso, nos atrevimos a hacer equilibrios sobre los raíles, caminando sobre piedras intactas y realizando fotografías a lo largo y ancho del lugar, un paraje totalmente solitario donde todavía puede distinguirse la antigua caseta del revisor, ahora cubierta por maleza y una enorme suciedad. Incluso, no muy lejos, se encuentra un antiguo caserón con todas sus puertas y ventanas abiertas, como invitándote a pasar y a descubrir sus secretos... Lo cierto es que la noche llegó mientras caminábamos










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