VILLENA - VIEJA ESTACION - HISTORIA DEL TREN CHICHARRA

Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla (más conocida como VAY y popularmente como el Chicharra [el Xitxarra en valenciano]) fue una compañía de ferrocarriles de vía estrecha española que operó entre 1884 y 1969 y que alcanzó a unir Cieza (Murcia) con Gandía (Valencia).

Índice Historia

El primer tramo de la VAY se inauguró, entre Villena y Bañeres, en 1884. La finalidad principal de la línea era exportar vino desde el puerto de Alicante, pero tuvo también un importante tráfico de pasajeros.1​ Según el plan inicial, debía llegar hasta Alcoy pasando por Bañeres, Bocairente, Agres y Muro de Alcoy, pero no llegó a realizarse en su totalidad. Cuando en 1909 se amplió la línea en hasta Muro de Alcoy, se enlazaba allí con el Ferrocarril Alcoy-Gandía (línea en la que operaba con pago de peaje) y el tren se desviaba de Alcoy, a la que nunca llegó sino mediante trasbordo. Por el otro extremo llegaba hasta Yecla y, dado el auge del ferrocarril a partir de los años 20, en 1924 se prolongó la línea hasta Jumilla y Cieza. En 1965 se concedió la línea a la FEVE y el 1 de julio de 1969 (dos meses y medio después del cierre de la línea Alcoy-Gandía) se realizó su último trayecto, debido a las deudas acumuladas que hacían inviable el mantenimiento ya que, con una velocidad media de 14,5 km/h ya no podían competir con el transporte por carretera.

Características

Trayecto de la primera línea de la VAY, entre Yecla y Muro de Alcoy.

Se trataba de un ferrocarril modesto y casi autosuficiente. En sus talleres de Villena se construían artesanalmente sus coches y automotores, tanto para pasajeros como para mercancías, según el diseño patentado de Miguel Ybern, entonces director del ferrocarril. Sólo se compraban las locomotoras de vapor. La empresa, que llegó a tener casi 200 empleados, era la número 104 de España en cuanto a activos en 1917.2​ Sus trenes se conocían popularmente como Chicharrra dado su aspecto exterior y el monótono ruido de las máquinas.

Situación actual

Una vez cerrada la línea, se empezaron a desmontar las vías y la mayor parte de los puentes, sobre todo los metálicos. Sin embargo, a partir de 2002 desde diversas asociaciones se comienza a presionar para la recuperación de este trayecto como sendero. En 2004 se reinstaló el viaducto que salvaba el río Vinalopó entre Villena y Biar y también el puente que lo cruzaba a la altura de Benejama. En 2007 se prolongó el proyecto hasta Muro de Alcoy. En el año 2020 se colocó un puente para salvar la rambla del Judío en Cieza y así se ha recuperado como Vía verde el trayecto entre Cieza y Cocentaina, lo que se denomina Vía Verde del Chicharra. Por tanto, hoy día es transitable, a pie o en bicicleta, gran parte del que fue el antiguo trazado del ferrocarril.

Vía verde del Chicharra

Ir a la navegaciónIr a la búsquedaVía verde del Chicharra Comunidad Valenciana Región de MurciaDatos de la rutaTipoVía verdeLongitud 72,5 kmOrientación • NorteMuro de Alcoy (Alicante) • EsteYecla (Murcia)LugaresLugares que atraviesaMuro de Alcoy Agres Alfafara Bocairente Bañeres El Salse (Benejama) Benejama Biar Villena Las Virtudes (Villena) YeclaUbicación38°44′48″N 0°26′23″OCoordenadas: 38°44′48″N 0°26′23″O (mapa) [editar datos en Wikidata]La vía verde del Chicharra (en valenciano, Xixarra) es un camino que discurre por el itinerario de un antiguo tren con base en Villena (Alicante) y que circulaba entre Cieza (Murcia) y Muro de Alcoy (Alicante). La empresa propietaria era la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla. El tren se conocía de forma abreviada como VAY.1​2​ Oficialmente, la vía verde es el trayecto de 15 kilómetros que va desde Las Virtudes hasta Biar (Alicante). En marzo del año 2021, el resto del recorrido no está acondicionado. Sin embargo, en la Región de Murcia, se están realizando las obras necesarias para acondicionar la traza hasta el límite con la Comunidad Valenciana.3​4​ Vía verde del Chicharra, entre Villena y Las Virtudes.

A mediados del siglo XIX en Alcoy buscaban una forma rápida de exportar sus productos, principalmente de la industria textil y papelera, así como asegurar el suministro del carbón necesario para la maquinaria. Por ello, existieron diversos proyectos de trenes hacia las líneas de ferrocarriles principales y en dirección a la costa y sus puertos.

En el año 1882 se otorgó la concesión para construir y gestionar un ferrocarril de vía estrecha que conectaba Alcoy con Villena, más dos ramales que iban hasta Alcudia de Crespins por un extremo y Yecla por el otro. La iniciativa contaba con un primer proyecto de 1865, aunque no llegó a realizarse por completo.1​5​

La empresa concesionaria inauguró en el año 1884 su primer tramo entre Villena y Bañeres. Un año después, se amplió la ruta hasta Bocairente y en 1887 se completó el itinerario desde Villena hasta Yecla. En aquel momento, la ruta tenía su ramal sur finalizado y 31 km hechos en su ramal norte hacia Alcoy.

Pese a lo anterior, la empresa sufrió graves problemas económicos en los años siguientes y en 1899 terminó perdiendo la concesión. Más tarde, ya en 1902, unos nuevos propietarios recuperaron esa concesión, modificando el servicio a prestar. Se abandonó la idea de llegar hasta Alcudia de Crespins, para enlazar con la línea a Valencia, y se decidió terminar la ruta en Muro de Alcoy. Allí se conectaba con la costa gracias a la línea Alcoy-Gandía, que se había puesto en marcha en el año 1893 y pasaba por la localidad. Con este propósito, en el año 1906 se inauguró el tramo Bocairente-Agres y en 1909 la vía llegó hasta Muro de Alcoy.6​

Por el ramal sur de la línea, se pensó en ampliar el servicio para añadir al negocio el transporte de vino. Así, en 1905 la ruta se amplió hasta Jumilla. Posteriormente, ya en 1921, el tren llegó hasta Cieza, aunque este último tramo era en arrendamiento a la empresa Ferrocarriles Secundarios del Sud de España.

Después de la guerra civil española, el tren VAY llegó a quedarse con los servicios Alcoy-Cieza y Villena-Gandía. La empresa fue librando todos los obstáculos en su devenir con dificultades económicas. Sin embargo, la merma en la contratación del transporte y la competencia creciente de la carretera, no ayudaron. En el año 1965 el ferrocarril pasó a gestionarse por Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, Feve, la entidad creada a efectos de nacionalizar los trenes de vía estrecha. Tras un tiempo de supervivencia, el tren fue cerrado definitivamente el 1 de julio de 1969, y poco después se desmantelaron las vías y los puentes metálicos.

En el año 2004, la Diputación de Alicante empieza a ejecutar la obra de la vía verde, los 15 km de recorrido entre Las Virtudes y Biar.1​

Recorrido

Ruta completa Ferrocarril VAY

Leyenda

32,1 Km Cieza (MURCIA)(ENL. Chinchilla-Cartagena)26,1 Km La Corredera (Apd)13,6 Km El Chato (Apd)8,7 Km La Cañada (Apd)3,1 Km El Puntal (Apd)51,6 Km Jumilla43,1 Km El Carche (Apd)37,6 Km Ardal (Apd)32,1 Km El Rosario (Apd)22,3 Km Yecla11,4 Km Las Moratillas (Apd) (ALICANTE)5,6 Km La Morenica-Las Virtudes (Apd)0 Km Villena(ENL. La Encina-Alicante)9,2 Km Biar16,7 Km Benejama24,6 Km Bañeres31,4 Km Bocairente (Valencia)35,7 Km Alfafara40,7 Km Agres(ENL. Játiva-Alcoy)50,2 km Muro de Alcoy(ENL. Alcoy-Gandía) - En verde los tramos acondicionados -

El sendero, dado que el trayecto hasta Alcoy se halla desaparecido en su mayor parte, se comienza en Cocentaina, en la rotonda de Alcudia. Se atraviesan unas naves industriales para internarse después en un campo de olivos y cañizares. En 4 km. se llega a Muro de Alcoy, en cuyo casco urbano se encuentra la antigua estación, continúa por un polígono industrial y se adentra en la umbría de la Sierra de Mariola. Esta es la parte más frondosa del recorrido, ya que el sendero está rodeado de pinos y carrascas. Se va ensanchando el valle según se acerca la estación de Agres, donde se hacían los transbordos de la línea Alcoy-Játiva. A la izquierda, arriba en la montaña, queda Agres, pero el sendero continúa hacia Alfafara, a unos 5 km. A partir de aquí, el espacio se va ensanchando camino de Bocairente, cuyo casco antiguo medieval es bien visible desde el camino. Allí, al haber desaparecido parte del trazado, hay que tomar la vía de servicio de la carretera CV-81 hasta las cercanías de Bañeres. La estación de esta población está en una ancha avenida, al lado de una antigua fábrica papelera. El sendero continúa, atravesando El Salse, hacia Benejama, cuya estación se halla algo apartada del casco urbano, al lado de una antigua industria licorera. El paisaje a partir de este punto se compone de campos de frutales, olvios y viñedos. Se sigue hasta Biar, donde se halla el puente más impresionante de todo el camino, de cuatro pilastras de piedra sobre un barranco agreste. Aquí el sendero coincide con un tramo del Camino de Santiago del Sureste. La siguiente población es Villena, a cuya estación, todavía en funcionamiento, se llega tras atravesar parte del casco urbano. Desde Villena, en la carretera CV-813, se retoma el antiguo trayecto del ferrocarril que continúa atravesando viñedos hacia Las Virtudes y desde allí continúa hasta Yecla, en cuya estación termina el sendero.

PUENTE DEL TREN CHICHARRA CERCA DE BIAR

Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla

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Edificio de la antigua estación VAY de Villena en 2010, situado justo enfrente de la Estación de MZA.

Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla (más conocida como VAY y popularmente como el Chicharra [el Xitxarra en valenciano]) fue una compañía de ferrocarriles de vía estrecha española que operó entre 1884 y 1969 y que alcanzó a unir Cieza (Murcia) con Gandía (Valencia).

Historia

El primer tramo de la VAY se inauguró, entre Villena y Bañeres, en 1884. La finalidad principal de la línea era exportar vino desde el puerto de Alicante, pero tuvo también un importante tráfico de pasajeros.1​ Según el plan inicial, debía llegar hasta Alcoy pasando por Bañeres, Bocairente, Agres y Muro de Alcoy, pero no llegó a realizarse en su totalidad. Cuando en 1909 se amplió la línea en hasta Muro de Alcoy, se enlazaba allí con el Ferrocarril Alcoy-Gandía (línea en la que operaba con pago de peaje) y el tren se desviaba de Alcoy, a la que nunca llegó sino mediante trasbordo. Por el otro extremo llegaba hasta Yecla y, dado el auge del ferrocarril a partir de los años 20, en 1924 se prolongó la línea hasta Jumilla y Cieza. En 1965 se concedió la línea a la FEVE y el 1 de julio de 1969 (dos meses y medio después del cierre de la línea Alcoy-Gandía) se realizó su último trayecto, debido a las deudas acumuladas que hacían inviable el mantenimiento ya que, con una velocidad media de 14,5 km/h ya no podían competir con el transporte por carretera.

Características

Trayecto de la primera línea de la VAY, entre Yecla y Muro de Alcoy.

Se trataba de un ferrocarril modesto y casi autosuficiente. En sus talleres de Villena se construían artesanalmente sus coches y automotores, tanto para pasajeros como para mercancías, según el diseño patentado de Miguel Ybern, entonces director del ferrocarril. Sólo se compraban las locomotoras de vapor. La empresa, que llegó a tener casi 200 empleados, era la número 104 de España en cuanto a activos en 1917.2​ Sus trenes se conocían popularmente como Chicharrra dado su aspecto exterior y el monótono ruido de las máquinas.

Situación actual

Una vez cerrada la línea, se empezaron a desmontar las vías y la mayor parte de los puentes, sobre todo los metálicos. Sin embargo, a partir de 2002 desde diversas asociaciones se comienza a presionar para la recuperación de este trayecto como sendero. En 2004 se reinstaló el viaducto que salvaba el río Vinalopó entre Villena y Biar y también el puente que lo cruzaba a la altura de Benejama. En 2007 se prolongó el proyecto hasta Muro de Alcoy. En el año 2020 se colocó un puente para salvar la rambla del Judío en Cieza y así se ha recuperado como Vía verde el trayecto entre Cieza y Cocentaina, lo que se denomina Vía Verde del Chicharra. Por tanto, hoy día es transitable, a pie o en bicicleta, gran parte del que fue el antiguo trazado del ferrocarril.

Crónicas de la vía estrecha (XXX R): El VAY y el ingenio de los Ybern (I) ENTRADA EN ACTUALIZACIÓN Desde que las vi por primera vez, siempre me llamaron la atención las imágenes de unos curiosos y artesanales automotores -o autovías- con las siglas V.A.Y. en su frontal y todos ellos con distintas estructuras y carrocerías. El V.A.Y. era el ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla y su "alma mater" fue durante muchos años Miguel Ybern Ferrés. Pues bien, al V.A.Y., a sus trenes y a la saga Ybern va dedicada esta entrada del blog y otra posterior. Una imagen típica del V.A.Y. En Gayanes se cruzan un tren con tracción vapor y uno de los autovías (foto: Ch. Firminger) El origen de este ferrocarril, así como el de Alcoy a Gandía que se tratará más adelante, hay que buscarlo en la necesidad surgida a mediados del siglo XIX de dar salida a la producción, fundamentalmente textil y papelera, de la industriosa ciudad de Alcoy. Por otra parte era también imprescindible conseguir un eficaz abastecimiento de carbón para alimentar a las máquinas de vapor de sus fábricas. Por tanto, la conexión con alguna línea ferroviaria principal y algún puerto de mar cercano era de importancia capital. En este contexto, durante varios años surgieron diferentes proyectos ferroviarios para unir Alcoy con la línea de Madrid a Alicante de MZA y la de Almansa a Valencia. El definitivo arrancó en julio de 1882 cuando el Gobierno otorgó a Ángel Calderón -un ingeniero ligado al Banco Ibérico, que se fundó para explotar el negocio de los ferrocarriles- la concesión de un ferrocarril económico que "partiendo de Villena y con un ramal a Yecla, se dirigiese a Alcoy y desde el punto más conveniente de este trazado a enlazar con la línea de Almansa a Valencia en Alcudia de Crespins". Poco después se constituyó la denominada Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, conocida como V.A.Y.A. El V.A.Y.A. concretaba así su propósito de conectar la comarca alcoyana y el altiplano de Yecla -por su interés vinícola- con las dos importantes líneas ferroviarias de Madrid-Alicante de MZA en Villena y la de Almansa a Valencia, ya en propiedad de la Compañía del Norte, en Alcudia. Tras el inmediato inicio de las obras, el primer tramo construido fue el de Villena a Banyeres inaugurado en 1884, y el segundo el de Banyeres a Bocairent en 1885. En 1887 se alcanzó Yecla desde Villena. A medida que se iban abriendo, la compañía los ponía en explotación con varios -y a veces excesivos- trenes, e incluso se instauró un servicio combinado de diligencia entre Banyeres y Alcoy hasta que el ferrocarril pudiera llegar a esta ciudad. Líneas proyectadas y realmente construidas por la Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins (V.A.Y.A.) (Dibujo de Pedro Pintado) Sin embargo, ese mismo año de 1887, el V.A.Y.A. entró en suspensión de pagos debido a varias causas, entre ellas los daños producidos por fuertes lluvias, una epidemia de cólera y los problemas surgidos por el anuncio del establecimiento inmediato de otra línea ferroviaria por una compañía inglesa entre Alcoy y Gandía, algo que complicaba mucho sus planes iniciales. Tras cinco confusos años, en 1892 el ferrocarril fue incautado por el Estado al tiempo que se nombraba a una comisión delegada para su explotación. En cualquier caso, al no ser renovada ni cumplimentada adecuadamente, en 1899 caducó la concesión. b) El V.A.Y. Su nacimiento, desarrollo y declive Pero en 1902 llegó el resurgir. Un grupo financiero catalán se interesó por el V.A.Y.A. y logró la rehabilitación de la concesión, pero con ostensibles cambios respecto a los proyectos originales. El V.A.Y.A. se convirtió entonces en el V.A.Y. (Villena a Alcoy y Yecla) . En su consejo de administración figuraba ya Miguel Ybern Ferré, que con el tiempo pasaría a ser el accionista principal del ferrocarril y su director. Después, su hijo Miguel Ybern Verdaguer fue jefe de Intervención y Reclamaciones, y posteriormente su sobrino-nieto, Miguel Ybern Parcerisas, se convirtió en Jefe de Material y Tracción desde 1954 al cierre del ferrocarril. Constituyeron así una saga familiar, verdadera impulsora de este ferrocarril. Fue muy querida en Villena, donde generó muchos puestos de trabajo y prestó una cuidada atención a sus empleados. En este mapa de ferrocarriles en 1948 realizado por Forcano puede verse en verde el recorrido del V.A.Y. De Villena partía un ramal hacia el nordeste hasta alcanzar Muro y Alcoy. El otro ramal se dirigía desde Villena a Yecla y desde allí a Jumilla y Cieza. Esta línea de Jumilla a Cieza no era formalmente parte del V.A.Y. pero estuvo explotada por él Posteriormente el V.A.Y. se encargó también de la explotación del Alcoy-Gandía, también en verde en el mapa. Pues bien, de acuerdo con las modificaciones estipuladas, el ferrocarril no llegaría por sus propias vías hasta Alcoy, sino que finalizaría en Muro de Alcoy, conectando allí con la recién construida línea de Alcoy a Gandía. De esta forma se perdía en parte uno de los objetivos básicos del antiguo V.A.Y.A. En esa situación el V.A.Y. tenía que abrirse a otros mercados y hacerse otros replanteamientos. Por una parte, se abandonaba la idea de llegar a Alcudia de Crespins y ese tramo se permutaba por uno nuevo de Yecla a Jumilla buscando el transporte de vinos. Después, también se permutó otro posible ramal entre Ontinyent y Virgen de la Luz por otro entre Jumilla y Cieza, abriéndose así también al transporte de esparto. De este modo en 1905 el ferrocarril llegó a Jumilla y en 1906 se inauguró el tramo entre Bocairent y Agres, donde se estableció enlace con la línea Xátiva-Alcoy de la Compañía del Norte. De este modo al fin se conseguiría, aunque por otro camino, el enlace con tres líneas de vía ancha. Y ya, en 1909, se llegó a Muro de Alcoy, donde el V.A.Y. enlazaba con las vías del entonces nuevo Gandía-Alcoy. La ampliación de Jumilla a Cieza fue llevada a cabo por otra compañía catalana, la del Sud de España, muy ligada a la del V.A.Y., constituida en 1914 también en Cataluña y con claros intereses en las actividades vinícolas y de esparto de la zona. La explotación de este ramal comenzó en 1921, aunque el establecimiento de la estación de Cieza-MZA se logró cuatro años después. La Compañía del Sud arrendó de inmediato la explotación de la línea al V.A.Y., que se hizo cargo de ella desde el principio. Pero los años siguientes fueron muy malos para ambas compañías, en gran medida por la competencia creciente de la carretera. Miguel Ybern, el director del V.A.Y., y con un espíritu emprendedor e inquieto, buscó una salida a la situación mediante la utilización de autovías construidos -hasta un total de trece- en los propios talleres de Villena entre 1931 y 1948. Utilizó para ello algunas patentes propias muy "caseras", pero también muy ingeniosas. De acuerdo con Enrique Andrés Gramage ya desde el principio de los años treinta el uso de las locomotoras de vapor quedó restringido a la tracción de trenes de mercancías. Durante la Guerra Civil, el comité que se hizo cargo de la explotación estableció servicios directos hasta Alcoy en vez de finalizar en Muro, algo que quedó definitivamente establecido posteriormente por las dos empresas con un servicio diario directo Alcoy-Cieza y otro entre Villena y Gandía. La guerra dio origen a muchos desperfectos en infraestructura y material. Sin embargo, hasta mediados de los cincuenta el V.A.Y. pudo sobrevivir aunque con dificultades, contando en buena medida con las soluciones ingeniosas de Miguel Ybern y su familia. Pero a partir de esa época la caída de los mercados del vino y esparto dio lugar a que el negocio del ferrocarril se redujera prácticamente a los servicios de viajeros, actuando los trenes como lanzaderas entre las estaciones de empalme con las grandes líneas. Otra imagen típica del V.A.Y. (foto: Ch. Firminger) Los primeros sesenta fueron también muy críticos, si bien el V.A.Y. asumió los servicios de la línea Alcoy-Gandía. En cualquier caso, en 1965, FEVE se hizo cargo del ferrocarril, no sin las protestas y reclamaciones de la familia Ybern que no veían razón de peso para ello. FEVE mantuvo los mismos servicios y vehículos pero efectuó muy pocas labores de mantenimiento. Así, y como era de esperar, el Gobierno decidió la clausura el 7 de febrero de 1969, aprobando el cierre de todas las líneas y servicios del V.A.Y. a partir de las 00 horas del 1 de julio de ese año. En ese momento los servicios en vigor eran de dos autovías de Alcoy a Villena, uno de Alcoy a Cieza, uno de Alcoy a Jumilla, dos de Villena a Yecla y uno de Villena a Cieza. Pues bien, tras revisar someramente la historia de este ferrocarril, vamos a detenernos en sus vehículos de tracción, empezando por las locomotoras de vapor y el material remolcado y dejando los autovías para una segunda entrada. c) Las locomotoras En principio, el V.A.Y.A. fijó en catorce el número de locomotoras, cifra que nunca se llegó a alcanzar tanto por las dificultades económicas como por no ser realmente necesarias todas ellas. Aunque la Administración fue rebajando esa cifra, nunca se llegó a cumplir con el número oficialmente estipulado. Es curioso que la primera empresa que recibió en 1882 un pedido de dos locomotoras por parte del V.A.Y.A. fue La Maquinista Terrestre y Marítima. Por alguna razón esta petición no llegó a satisfacerse, si bien parece que una de las locomotoras llegó a ser construida y utilizada en alguna exposición. El hecho real fue que nuestro ferrocarril recibió en 1883 seis locomotoras alemanas de la factoría Hartmann tipo 030T con una potencia de 250 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,050 m. y un esfuerzo de tracción de 3139 Kg. Recibieron curiosamente la numeración del 9 al 14 y fueron bautizadas con nombres de las poblaciones de la zona que en principio se suponía que iban a recorrer, algo que no se cumplió del todo. Fueron las que inauguraron el servicio del ferrocarril en 1884 y estuvieron sometidas a unas condiciones muy duras de explotación. Posteriormente fueron renumeradas del 4 al 9. La nº 5 en Bocairent con un tren de mercancías. Esta locomotora fue la más fotografiada de todas las locomotoras del V.A.Y. probablemente por ser una de las más operativas en los años cincuenta y sesenta (autor desconocido)

Muy poco queda, por no decir nada, de todo este material. En la actualidad es probable que no quede ya ningún vestigio de sus locomotoras ni de los coches de viajeros o de mercancías. Sólo sobrevive el coche break custodiado por los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y que espero que ahora sea ya visitable en el museo de Torrent. Los autovías corrieron una suerte muy parecida, pero su historia merece una entrada aparte. En cualquier caso, la epopeya del V.A.Y. aún con sus claroscuros, es realmente fascinante. A este respecto quien desee una información muy detallada sobre este ferrocarril puede consultar el interesante libro "Los trenes del esparto VAY-Sud de España. Los autovías Ybern" de Vicente Ferrer i Hermenegildo en el que me he basado para buena parte de esta entrada.